Хребет государства Российского

Как строили Транссибирскую магистраль

30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. Эта дорога не только соединила запад и восток Российской империи, но и сыграла главную роль в экономическом буме Сибири начала 20-го столетия.

Проекты (1857 – 1891 гг.)

Первые разговоры о прокладывании железной дороги через всю страну начались до появления первой железнодорожной ветки у нас в стране. Первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское село в 1837 году. Но идея соединить европейскую Россию с побережьем Тихого океана появилась намного раньше – в последние годы правления императора Александра I (1801–1825 гг.). Самую первую промышленную железную дорогу в мире построил Джон Блекинсоп в 1811 году. Она соединила между собой Миддлтонскую угольную шахту и город Лидс в Великобритании. Вести об этом быстро дошли до Российской империи, где их восприняли с огромным оптимизмом: железнодорожное сообщение позволило бы соединить разные уголки столь огромной державы между собой.

Портрет Александра III, И. Н. Крамской, 1886. (из коллекций Русского музея)

Со смертью Александра I проекты масштабного железнодорожного строительства отошли на второй план – сначала нужно было опробовать это технологическое новшество на более коротких расстояниях. Это и было сделано в 1837 году с открытием железной дороги Петербург–Царское Село. К разговорам же о магистрали, которая соединила бы запад и восток страны, вернулись лишь после Крымской войны. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев поставил перед правительством вопрос о строительстве железной дороги на Дальнем востоке. Он поручил военному инженеру Дмитрию Романову провести разведку и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX века русские специалисты разработали несколько новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства.

Занялись вопросом о Сибирской железной дороге лишь в середине 80-х годов XIX века. Было много предложений и от иностранных предпринимателей, которые были не меньше русских заинтересованы в железной дороге на Дальний Восток, ибо надеялись сильно упростить торговлю с Китаем. Но правительство России опасалось усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, а потому отклонило предложения иностранных промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый шаг к началу сооружения грандиозной магистрали сделал сам император, Александр III. В 1886 г. на отчет иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Император узнал у Андрея Николаевича Корфа, генерал-губернатора Приамурья, что для региона означало бы наличие железнодорожных путей, и приказал «представить соображения» по подготовке к строительству стального полотна.

Первый камень

В 1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. К 90-м годам XIX века работы в основном были завершены. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Комитет вынес важное постановление: «Сибирская железная дорога – это великое народное дело, должно осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Были утверждены облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.

Екатеринбурго-Челябинская ЖД, вид каменного утёса Шишка (Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.)

30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. А 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города, в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич и будущий император, Николай Александрович также принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, которую изготовили в Санкт-Петербурге по лично одобренному императором образцу. Так началось грандиозное и трудное строительство железной дороги, которая станет кровеносной системой огромной империи.

Строительство (1891-1903 гг.)

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природных условиях. Почти на всём протяжении дорога прокладывалась по малозаселённой или безлюдной местности, зачастую в непроходимой тайге. Это сказывалось на снабжении рабочих провизией и одеждой. Всё необходимое приходилось везти из европейской России, ведь численность работников соотносилась с численностью населения большинства городов Сибири.

Магистраль пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Огромные трудности для строителей представлял участок вокруг озера Байкал. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. В ходе строительных работы погибла не одна сотня рабочих.

Вид свода галереи на 15 версте Кругобайкальской ЖД (humus.livejournal.com)

Само строительство магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета, её стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, что было огромной суммой для государственного бюджета. Чтобы ускорить строительство и сэкономить средства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской и Западно-Сибирской линий взяли за основу упрощенные технические условия. Согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой была проблема рабочей силы. Строителей из центра страны вербовали и перебрасывали в Сибирь. К строительству только Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счёт привлечения сибирских крестьян и горожан, а также притока крестьян и мещан из европейской России. На сооружении Транссиба в начале стройки было 9600 человек, в 1895-1896 годах, в разгар строительства – от 84 до 89 тысяч, в 1904 году, на завершающем этапе – 5300 человек.

Производство земляных работ хозяйственным способом (Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.)

По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям строительства и объёмам выполненных работ Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось колоссально много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу. Затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.

Земляные работы машинами New Era (Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.)

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самыми примитивными – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Об объёме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяжённостью до 100 км. Расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. золотых рублей. В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска протяженностью 1422 километров.

Расширение магистрали

Не стоит думать, что к моменту окончательной сдачи дороги в 1904 году ее строительство прекратилось. Дело обстояло прямо противоположным образом. Транссибирская магистраль имела большое экономическое значение. Уже в первые годы её эксплуатации все смогли убедиться в практической пользе столь сложного и дорогостоящего сооружения. Но во время русско-японской войны 1904–1905 гг. движение по ряду участков железной дороги значительно усложнилось. Из-за постоянных перебросок войск и боеприпасов были сильно ограничены перевозки гражданских грузов и пассажиров. Стало очевидно, что 13 поездов в сутки, которые способна пропускать Транссибирская магистраль — это очень низкий показатель, который стал в годы войны серьезной проблемой.

Мост через р. Обь. Подмостки на правом берегу. (Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.)

3 июня 1907 года Совет министров принял решение расширить Транссиб и построить вторую колею на магистрали. Руководителем этого проекта был назначен инженер Александр Ливеровский. Уже к 1909 году Транссибирская магистраль состояла из двух путей, что значительно повысило её пропускную способность. Исход русско-японской войны был неудачным, правительство России решило, что одной из проблем, которая помешала успешности военных действий, стало отсутствие непрерывного железнодорожного полотна через всю Россию до Владивостока. Именно создание такой непрерывной дороги стало главной задачей. Началось строительство Амурской и Минусинско-Ачинской железных дорог. Протяженность этого участка составляла около 2000 километров.

Последний этап строительства

Транссибирская магистраль была окончательно построена в 1916 году. Она проходила от берегов Тихого океана через всю Россию до Челябинска. В тот же год было закончено строительство Амурской железной дороги и Амурского моста. Вся Транссибирская магистраль была условно разделена на четыре части: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Росло число пассажиров, в 1912 году было перевезено более 3,2 миллиона человек. Дорога выполняла важную экономическую функцию и приносила большие доходы государству.

Производство земляных работ и обходной путь на Амурской ЖД (С.В. Саблер. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем 1903.)

Инженеры Великого пути

В строительстве Транссибирской магистрали принимали участие знаменитые российские инженеры. Прокладкой Уссурийской части железнодорожного полотна руководил известный инженер Орест Вяземский. Его имя носит одна из станций на этом участке железной дороги — станция «Вяземская».

Постройку Западно-Сибирской железной дороги, которая соединяла Челябинск и Новониколаевск, возглавлял Николай Гарин-Михайловский. В его честь названа площадь в Новосибирске, на которой располагается железнодорожный вокзал. Его участок дороги был сдан в эксплуатацию в 1896 году. Гарин-Михайловский был не только инженером, но и писателем, и оставил после себя ряд литературных сочинений.

Мост через р. Обь. Консольный пролёт (Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.)

Обь и Иркутск соединяла Среднесибирская железная дорога, руководил этой постройкой инженер Николай Меженинов. Мост через реку Обь проектировал Николай Белелюбский — Николай Аполлонович был крупным экспертом в области мостостроения и механики. Среднесибирская железная дорога была окончательно построена в 1899 году.

Вид части леса у старого русла реки Томь (ниже железнодорожного моста); в центре - топограф за работой. Амурская обл. 1910-1914

Александр Васильевич Ливеровский организовывал строительство Кругобайкальской железной дороги, одного из самых труднопроходимых участков. Уже в 1901 году общими усилиями было построено железнодорожное полотно, которое соединяло Гродеково и Уссурийск, а Владивосток наконец-то получил связь с центральными регионами страны. Благодаря сооружению этого пути Европа смогла обрести выход к Тихому океану.

Значение Транссибирской магистрали

В конце XIX – начале XX в. Сибирь фактически была отсталой окраиной России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Без современных путей сообщения регион не мог полноценно развиваться – сказывались масштабы территории. Принятое решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло широчайшие возможности для преобразования её промышленности.

Именно благодаря Транссибу за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, возникли новые промышленные центры. Сама железная дорога с её парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась совершенно новой и громадной отраслью в сибирской экономике. Проведение железной дороги способствовало установлению более тесных экономических связей между Центральной Россией и Зауральским краем. Транссибирская магистраль или как её еще называют «Великий путь» и на сегодняшний день является одной из крупнейших железнодорожных систем мира, которая связывает воедино две части нашей огромной страны.

Карта Транссиба // С.В. Саблер. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем 1903
Карта Транссиба // С.В. Саблер. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем 1903
  • Автор статьи: Н. Романов

Что почитать:

    

1. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980 г.

2. Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги. — СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. — 221 с

3. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991

4. История Транссиба // http://transsib.ru/history.htm

5. Транссибирская магистраль // Историческая энциклопедия Сибири. – 2009. –Т.3– С. 293-294.

Сердце «Сибирских Афин»

Прежде чем рассказать о первом сибирском университете и оценить значимость его открытия, необходимо поговорить об истории высшего образования в России...

Ссыльные шефы сибирских крестьян

СССР рубежа 20-30-х годов невероятными темпами стремился ликвидировать «рассейскую отсталость», как говаривал сам товарищ Сталин...